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太原市客运出租汽车管理办法

作者:法律资料网 时间:2024-07-03 20:55:59  浏览:9020   来源:法律资料网
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太原市客运出租汽车管理办法

山西省太原市人大常委会


太原市客运出租汽车管理办法


  (2002年10月31日太原市第十一届人民代表大会常务委员会第五次会议通过)
  (2002年12月2日山西省第九届人民代表大会常务委员会第三十二次会议批准)

                 第一章 总则
  第一条 为了加强客运出租汽车管理,维护经营者和乘客的合法权益,促进客运出租汽车行业健康发展,根据有关法律、法规,结合本市实际,制定本办法。
  第二条 凡在本市行政区域内客运出租汽车的经营者、管理者、驾驶员和乘客,均须遵守本办法。
  第三条 本办法所称客运出租汽车,是指依法取得经营资格,按照乘客意愿提供客运服务,并按里程、时间收费的车辆。
  本办法所称的客运汽车经营者,是指客运出租汽车企业和客运出租汽车车主。
  第四条 市建设行政主管部门负责本市客运出租汽车行业的管理工作。客运出租汽车的具体管理工作委托市客运出租汽车管理机构负责。
  县(市)建设行政主管部门负责本辖区内客运出租汽车行业的管理工作。
  政府各有关部门应当在各自职责范围内协同做好客运出租汽车的管理工作。
  市、县(市)建设行政主管部门和客运出租汽车管理机构统称为客运出租汽车管理部门。
  第五条 客运出租汽车的发展应当纳入国民经济和社会发展计划,与城市经济、城市建设和社会发展水平相适应,实行统一规划、总量控制。
  第六条 客运出租汽车管理部门及其工作人员应当公开办事制度,简化工作程序,组织制定行业服务标准和管理制度,文明执法,秉公办事,提供优质服务。
  第七条 客运出租汽车驾驶员在拾金不昧、救死扶伤、见义勇为等方面事迹突出的,应当给予表彰和奖励。
               第二章 经营资格管理
  第八条 客运出租汽车经营权实行有尝出让和转让。未经批准不得转让客运出租汽车经营权。
  第九条 客运出租汽车企业应当具备下列条件:
  (一)有独立承担民事责任的能力;
  (二)有符合规定的客运出租汽车和相应的资金;
  (三)有符合规定的经营场所;
  (四)有经过培训合格的管理人员和专业技术人员;
  (五)有相应数量的合格驾驶员;
  (六)有配套的管理制度。
  第十条 客运出租汽车车主应当具备下列条件:
  (一)有独立承担民事责任的能力;
  (二)有符合规定的客运出租汽车;
  (三)有合格的客运出租汽车驾驶员;
  (四)有与客运出租汽车企业签订的合同。
  第十一条 客运出租汽车驾驶员应当具备下列条件:
  (一)有本市常住户口或者暂住证;
  (二)有汽车驾驶员证并有两年以上经验;
  (三)熟悉服务范围内的道路交通情况;
  (四)经过定期的客运出租汽车服务职业培训,并考试合格。
  被取消经营资格的驾驶员,从取消之日起三年内不得从事客运服务。
  第十二条 市区范围内的客运出租汽车企业应当向市客运出租汽车管理机构提出申请。初审合格后,报市建设行政主管部门批准,并核发客运出租汽车企业经营许可证。
  县(市)范围内的客运出租汽车企业应当向县(市)建设行政主管提出申请。初审合格后,报市建设行政主管部门批准,并核发客运出租汽车企业经营许可证。
  第十三条 市区范围内的客运出租汽车车主应当向市客运出租汽车管理机构提出申请,办理市建设行政主管部门核发的城市客运许可证和城市公共客运交通营运证。
  县(市)范围内的客运出租汽车车主应当向县(市)建设行政主管部门提出申请,办理市建设行政主管部门核发的城市客运许可证和城市公共客运交通营运证。
  第十四条 市区范围内的客运出租汽车驾驶员应当向市客运出租汽车管理机构申请办理客运出租汽车准驾证和服务监督卡。
  县(市)范围内的客运出租汽车驾驶员应当向县(市)建设行政主管部门申请办理办理全市统一的客运出租汽车准驾证和服务监督卡。
  第十五条 客运出租汽车管理部门自收到企业、车主、驾驶员的申请之日起15日内作出审核决定。核准的发给许可凭证;不予核准的书面通知申请人。
  第十六条 客运出租汽车经营者应当持市建设行政主管部门核发的许可证,向有关部门办理营业执照、税务登记、车辆牌照等手续。
  第十七条 客运出租汽车企业变更法定代表人、名称、地址以及兼并、合并、分立等事宜,应当到原审批机关办理变更登记手续。
  第十八条 客运出租汽车管理部门应当每年对客运出租汽车企业、车主的经营资格和驾驶员的准驾资格进行审验。经审验合格的,方可继续经营和营运。
  客运出租汽车企业、车主和驾驶员年审不合格或者逾期一个月不参加审验或者补审不合格的,注销其客运出租经营资格或者客运出租汽车准驾资格。
               第三章 营运管理
  第十九条 客运出租汽车企业应当加强对从业人员的法制、职业道德教育,为车主和驾驶员提供服务,办理有关手续。
  第二十条 客运出租汽车企业应当建立健全客运管理、车辆检验、安全行车、投诉受理、客运票据、服务规程、驾驶员守则等规章制度和台帐,接受客运出租汽车管理部门的营运协调,按时报送营运报表等有关资料。
  第二十一条 客运出租汽车的车型、颜色、专用牌号、标志灯和使用年限应当符合市人民政府的规定。客运出租汽车应当安装安全防范设施、空车显示标志和合格的记价器,在明显部位设置监督卡、监督电话号码和运价标签,并保持车辆性能、设施完好,车容整洁。
  第二十二条 客运出租汽车车主不得将客运出租汽车交给无客运出租汽车准驾证的驾驶员营运;不得伪造、涂改、转让客运出租汽车有关证件;不得伪造和套用客运出租汽车车牌;不得擅自在客运出租汽车上张贴、设置商业性广告。
  第二十三条 客运出租汽车驾驶员应当遵守下列规定:
  (一)为乘客提供直达服务,不得绕道行驶;
  (二)执行收费标准,给乘客出具专用票据,不得利用计价器弄虚作假;
  (三)营运时携带客运出租汽车准驾证和服务监督卡等有关客运资格证件;
  (四)不得强行拉客、中途丢客;
  (五)未经乘客同意不得另载他人;
  (六)及时上缴乘客遗失的财物;
  (七)接受客运出租汽车管理人员的检查监督。
  第二十四条 客运出租汽车驾驶员除下列情形外,不得以任何理由拒绝载客或者中途终止客运服务:
  (一)要求驾驶员超载行驶或者在禁止路段行驶的;
  (二)携带易燃、易爆、有害、有毒等危险物品的;
  (三)在禁止停车路段上拦车的;
  (四)醉酒者、精神病患者无人看护的;
  (五)出市区或者夜间去偏僻地区,乘客不出示身份证件或者拒绝到公安机关进行出市登记的;
  (六)乘客有违法要求或者违法行为的。
  第二十五条 乘客在乘坐客运出租汽车时应当遵守下列规定:
  (一)文明乘坐,维护车内清洁,不得损坏车内设施;
  (二)按照里程计价器显示的金额支付乘车费用;
  (三)不得向驾驶员提出违反客运出租汽车管理的要求;
  (四)不得利用出租汽车进行违法活动。
  第二十六条 有下列情形之一的,乘客可以拒绝支付乘车费用;
  (一)无计价器或者不按计价器显示金额收费的;
  (二)不出具专用发票的;
  (三)在起步费里程内车辆发生故障无法完成运送服务的。
  第二十七条 客运出租汽车管理部门对客运出租汽车驾驶员违反本办法的行为实行记录制度。客运出租汽车准驾证上记录累计达三次时,对客运出租汽车车主和驾驶员进行培训。
  第二十八条 客运出租汽车在载客途中,经过收费的桥涵、路段以及在收费场所支付的费用由乘客负担。
  第二十九条 客运出租汽车企业和客运出租汽车车主应当履行合同。一方违反合同约定,另一方可以提出终止合同的要求,经客运出租汽车管理部门的同意后,车主可以同其它客运出租汽车企业签订新的合同。
  第三十条 客运出租汽车停(歇)业三个月以上的,客运出租汽车车主应当向有关部门申请办理停(歇)业手续。停(歇)业期间不得从事营运,并可以减免有关费用。
  客运出租汽车经营权使用期间不因车辆办理停(歇)业而顺延。
  退出营运的车辆应当在客运出租汽车管理部门的监督下,拆除客运出租设施和专用车牌。
  第三十一条 客运出租汽车应当在城市客运许可证核准的区域范围内经营。根据乘客需要,可以送达异地或者返回,但不得在异地经营。
  禁止未取得经营资格的车辆从事客运出租活动。
                第四章 场站管理
  第三十二条 建设行政主管部门应当会同规划、公安、市政等部门,在飞机场、火车站、长途汽车站、饭店、宾馆、医院以及旅游、文化体育、购物场所等客流集散地,合理设置客运出租汽车停车场、站,在主要街道设置标有“TX”字样的客运出租汽车专用候客区。
  客运出租汽车停车场、站和专用候客区禁止其它车辆使用。
  第三十三条 客运出租汽车专用停车场、站及候客区的日常管理工作由客运出租汽车管理部门负责。进入停车场、站及候客区的客运出租汽车应当听从管理人员的调度、指挥,按顺序发车。
  第三十四条 客运出租汽车专用停车场、站及候客区未经建设行政主管部门批准,不得擅自撤销或者改变用途。
               第五章 检查与投诉
  第三十五条 客运出租汽车管理人员可以在客流集散点和道路上实施检查。必要时,经客运出租汽车管理部门负责人批准,可以进行随车检查。
  第三十六条 客运出租汽车管理人员在检查时,必须是两人以上,并主动向被检查者出示行政执法证;对未出示证件的,被检查者有权拒绝检查。
  第三十七条 客运出租汽车经营者及驾驶员应当配合检查,如实提供有关证件和情况,不得拒绝、妨碍和阻挠。
  第三十八条 乘客对客运出租汽车经营者及其驾驶员违反本办法的行为可以向客运出租汽车管理部门投诉。
  被投诉的单位和个人应当自接到调查通知之日起五日内到客运出租汽车管理部门接受调查。
  客运出租汽车管理部门应当自接到投诉之日起十五日内作出处理决定,并告之投诉人。
  第三十九条 任何单位和个人有权对客运出租汽车市场进行监督,对违反本办法规定的单位和个人可以向客运出租汽车管理部门或者其他有关部门投诉或者举报,对协助维护客运市场秩序的个人给予奖励。
                第六章 罚则
  第四十条 本办法规定的行政处罚,市区的由市建设行政主管部门委托客运出租汽车管理机构实施,县(市)的由县(市)建设行政主管部门实施。
  第四十一条 违反本办法规定,未经批准擅自转让客运出租汽车经营权的,责令限期补办转让手续,并处以1000元以下的罚款;逾期不补办手续的,收回其客运出租汽车经营权,注销其客运出租经营资格。
  第四十二条 有下列情形之一的,对客运出租汽车企业给予警告、限期改正;情节严重的,可并处1000元以上3000元以下的罚款:
  (一)不为客运出租汽车车主和驾驶员提供服务的;
  (二)不接受客运出租汽车管理部门的营运协调的;
  (三)不按规定向客运出租汽车管理部门报送营运报表等有关资料的。
  第四十三条 有下列情形之一的,责令停止违法行为,并可按下列规定处罚:
  (一)将客运出租汽车交给无客运出租汽车准驾证的驾驶员营运的,处以500元以上2000元以下的罚款;
  (二)被暂扣城市客运许可证或者城市交通营运证的客运出租汽车仍从事营运的,处以1000元以上3000元以下的罚款;
  (三)伪造、涂改、转借城市客运许可证、城市公共客运交通营运证或者客运出租汽车准驾证进行营运的,处以2000元以上10000元以下的罚款。
  第四十四条 有下列情形之一的,责令客运出租汽车驾驶员限期改正,情节严重的,可暂扣准驾证或者城市营运许可证或者城市公共客运交通营运证,停运整顿,并处以200元以上1000元以下的罚款:
  (一)绕道行驶,强行拉客,中途对客的;
  (二)营运时未携带客运出租汽车准驾证和服务监督卡等有关客运资格证件的;
  (三)不经乘客同意另载他人的;
  (四)不在规定的停车场、站和候客区停车以及不按顺序发车的。
  第四十五条 违反本办法规定,有下列行为之一的,按下列规定处罚:
  (一)市区以外的客运出租汽车在市区从事客运出租营运的,暂扣城市公共交通营运证或者出租汽车准驾证,并处以1000元以上5000元以下的罚款;
  (二)未取得客运出租汽车经营资格从事客运出租活动的汽车,处以5000元以上30000元以下的罚款;
  (三)其他未取得客运出租经营资格的车辆从事客运出租活动的,处以500元以上5000元以下的罚款。
  第四十六条 非客运出租汽车占用客运出租汽车专用停车场、站和专用候客区的,责令改正;拒不改正的,可处以50元以上200元以下的罚款。
  第四十七条 有下列情形之一的,客运出租汽车管理部门可以暂扣车辆,并出具暂扣证明:
  (一)未取得经营资格的车辆从事客运出租活动的;
  (二)营运车辆无有效营运证件或者准驾证件的;
  (三)非本市的客运出租汽车进入本市行政区域内营运的。
  暂扣车辆的决定,必须经客运出租汽车管理部门的负责人批准。
  暂扣后按期接受处理的,应当立即解除扣押,并归还扣押的车辆;逾期六个月不接受处理或者不履行处理决定的,客运出租汽车管理部门将暂扣的车辆上交财政,按照有关规定拍卖或者予以销毁。
  第四十八条 当事人对行政处罚决定不服的,可以依法申请行政复议或者向人民法院提起诉讼。
  第四十九条 客运出租汽车管理人员玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的,由其所在单位或者上级主管部门依法给予行政处分。
  第五十条 拒绝、阻碍或者辱骂、殴打客运出租汽车管理人员执行公务的,由公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚条例》的规定处罚。
  第五十一条 违反本办法规定,构成犯罪的。依法追究刑事责任。
                 第七章 附则
  第五十二条 本办法自2003年1月1日起施行。

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1999年美国海上货物运输法草案对中国《海商法》
修改的若干启示
吴星奎
(中山大学 法学院,广州 510285)

摘要:1999年《美国海上货物运输法》(COGSA)草案尽管现在尚未生效,但是作为海运大国和贸易大国的美国的立法,中国不容忽视,中国《海商法》颁布十几年来,航运业和世界范围内各国海运立法都发生了很大的变化,修改已经迫不容缓。本文拟就1999年美国海上货物运输法草案中关于提单中外国仲裁条款和管辖权条款的规定,承运人的权利和责任期间,无法分清原因的货损责任三大方面和我国《海商法》对比,试图揭示1999 美国COGSA草案的若干合理性以及我国《海商法》的缺陷,以资借鉴。
关键词:提单;外国管辖权;承运人;责任期间;货损
1893年,美国制定了举世闻名的规制提单的法律《哈特法》,首先对提单上承运人免责无边的不合理现象采取立法行动,由此揭开了海上货物运输立法的序幕,接着澳大利亚于1904年制定了《海上货物运输法》,加拿大于1910年通过了《水上货物运输法》,国际法协会也以《哈特法》为蓝本于1921年制定了首个提单国际公约《海牙规则》,并于1924年得已通过,紧接着一向主张合同自由的英国也于1924年通过了《海上货物运输法》,由此观之,在海上货物运输立法中,美国在起一种主导性的作用,对各国国内法和国际公约的制定可谓影响巨大和深远。1996年,美国海商法协会起草了第一份海上货物运输法草案,至1999年已经六易其稿,由于涉及船货双方利益冲突太大,草案至今未能通过,然而,正如前面所述,美国在海上货物运输立法领域的地位举足轻重,而且草案有很多独创性的规定,很大程度上反映了国际航运发展对立法的要求。我国《海商法》的修改早已提上日程,它山之石,可以攻玉,分析1999美国COGSA草案(以下简称“草案”)的规定,我们可以借鉴、吸收其中某些规定,使我国《海商法》的修改更加完善,合理,可行。笔者选择三部分分析如下:
一 关于提单中外国仲裁条款和外国管辖权条款的规定
草案第七条(i)款——外国法院条款第2项和第3项对此分别作出规定。第七条(i)款2项规定:尽管本款适用的运输合同或其他协议中有条款规定,本法适用的争议在外国诉讼或仲裁,该合同或协议的一方可选择在美国合适的地方开始这一诉讼或者仲裁,如果有下面一个或多个条件并存的话:(a)装货港或卸货港是在或拟在美国(b)承运人或接收货物之处或将货物交付给有权接收货物的人之处,是在或拟在美国(c)被告的主营业地或没有主营业地的话,其经常居住地,在美国(d)该合同的订立地在美国(e)该运输合同或其他协议条款规定的诉讼或仲裁地在美国。第七条(i)款3项规定:本款规定不妨碍本款适用的运输合同或其他协议下的索赔的争议各方,在索赔产生后协议通过外国法院诉讼或外国仲裁解决该争议。
关于提单中外国管辖权条款,1995年以前,美国司法界是不承认其效力的,但1995年美国最高院在S.A.V.SKY REEFER一案的审理中推翻了下级法院的判决,承认提单中外国法院管辖权条款的效力,从而确认了承运人可以在提单中规定纠纷的仲裁或法院地。该判决结果遭到了货方的强烈反对。[1]作为一种妥协,草案第七条(i)款第3项规定了经双方同意可以在外国法院诉讼或者仲裁。
很明显草案扩大了美国法院或仲裁的管辖范围。那么草案的这种规定是否体现一种世界性的立法趋势和价值取向?还是美国标新立异,在管辖权方面也极尽霸权主义呢?不妨对比其他国家立法。如:加拿大议会于2001年5月通过了海运责任法,该法也包含有类似前述排除外国仲裁(和法院管辖)条款效力的规定,且该法于2001年8月已经生效。再如:澳大利亚早在将海牙规则接受为内国法时,就已增加了一条规定,用以排除去外国诉讼或仲裁的提单的效力。此外,还有新西兰1994年的海上运输法,南非1986年的海上运输法,北欧四国(瑞典、芬兰、丹麦、挪威)的海商法,也都存在着类似的法律规定,即只允许在本国仲裁或者诉讼,而不承认提单中载明的到国外仲裁或者诉讼的条款的效力。[2]另外,在我国台湾地区,“最高法院”已经通过拒绝接受将提单中的这种仲裁条款视为当事双方的协议而作出了一个保守的姿态。此外,“最高法院”还认为,这种条款旨在减轻承运人的责任,根据台湾的“法律”应该是无效的,因此,提单中的仲裁条款将无法促使“法院”中止仲裁程序。[3]由此可见,扩大本国法院或仲裁机构的管辖权,无疑是晚近世界各国和地区的立法趋势。再结合我国具体情况分析,正如最高人民法院曹建明副院长所言:二十多年来,我们培养了一支政治素质优良,业务水平精湛的海事法官队伍,审理了一大批海事纠纷案件,审判质量不断提高,裁判结果逐渐得到国际航运业、司法界的认同。[4]那么从法官素质来说,我们是有能力胜任的。另外,我国目前为止共有海事法院十家①,这种规模在亚太地区甚至在世界上也是罕见的,我国的海事司法成本是很高的,那么在不违反国际公约义务的前提下,尽量扩大法院的管辖权,恐怕才能使成本与收益达到一定程度的平衡,毕竟司法在某种程度上也是要讲究资源的最大利用的。并且最高人民法院在1996年曾经提出要在2010年以前把我国建成亚太地区一个重要的海事司法中心,而且还要力争在不太长的时间内,确立中国在国际海事司法中心中的一席之地。[5]要实现这一目标,在管辖权方面则应当仁不让。再者,扩大管辖权的益处,这不仅体现在外汇创收方面(笔者认为在国际层面不应羞于言利),而且会给海事法官和律师更多的机会去实践和锻炼,更好地培养出国际性法律人才,这样才与我们海运大国地位相称②。最后,扩大管辖权有利于保护我国货主利益,尤其是现在国内能源紧张,中国大量进口各种能源,货方利益日益重要,而无辜的提单受让人去国外诉讼或仲裁,那是困难重重的事情。其实1999美国COGSA的背景,正是美国高等法院S.A.V.SKY REEFER一案判决出来后,一石激起千层浪,引起国内一片哗然、指责,货方利益集团意识到修改1936年COGSA的急迫性,试图通过修改法律来抵消此判例的影响。[6]
我国《海商法》并未明确规定提单中外国仲裁条款的效力。关于提单中外国仲裁条款在承运人和托运人之间的效力,笔者认为从逻辑上应该有仲裁协议的效力,因为托运人直接从承运人处接受了提单,其对仲裁条款是明知的,如果托运人在与承运人在海上货物运输合同成立时没有对提单条款提出异议,应该视为接受条款约定,除非托运人能证明他与承运人之间有相反的协议存在,或者有足够证据证明他事先并不知晓提单的具体内容,双方未达成合意。所以提单中仲裁条款对承托双方应该是有约束力的。但是,当提单转让到善意第三人手中,提单中外国仲裁条款效力如何呢,是否应该和提单一起转让呢?参照上文所述扩大管辖权之必要,并且考虑保护我国货方利益考虑,应该否定其效力。因为实践中提单中规定的仲裁地多为国外仲裁机构,据估计,中国的海事有多达70%-80%或相当数量的商品买卖有伦敦仲裁条款。[7] 而反观中国海事仲裁委员会的受案量,历年来都徘徊不前。从遵守公约义务的角度而言,这种做法也不违反《纽约公约》,因为公约没有明确规定提单这类仅由单方签署的单证或文件可构成所谓“书面协议”,同时也没有明确规定合同或提单中的仲裁条款可随合同或提单的转让而转让的情况下,我们完全可以对提单中仲裁条款的效力采取较为严格的标准。[8]
关于提单中外国法院管辖权条款,因为其有使承运人免除或减轻其责任的可能性,世界上承认海牙规则的国家大多都否定外国法院管辖权条款的效力,海牙规则,汉堡规则都规定了承运人最低限度的义务和最大限度的权利,承运人以海牙规则以外的方式解除、减轻其由于疏忽、过失或未履行最低限度的义务而引起的责任的任何条款和协议均属无效。有人主张“因为提单上当事人双方协议选择管辖法院是符合国际上普遍承认和广泛采用的协议管辖原则和意思自治原则的,同时符合我国《民事诉讼法》第244条的明确规定的”[9],因此提单上法院管辖权条款应当有效。但是显然这种观点忽视了提单的特殊性,没有做到具体问题具体分析,采取了“一刀切”的方法.就承托双方而言,托运人在租船订舱时,可以就签发何种提单和承运人协商,也可对提单条款提出修改,或者另与承运人签订与提单内容相反的管辖权协定.再者由于各航运公司的提单格式一般都是公开的,托运人事先可了解其内容,因此,只要托运人不提出异议,提单中的管辖权条款如仲裁条款一样,在承托双方有效.但是当提单从托运人处转让给善意第三人时,如仲裁条款一样,提单受让人不可能就签发何种提单同承运人进行协商,也基本不可能在提单之外同承运人另达成协议,因此,提单中的管辖权条款在承运人和提单受让人之间很难说是双方合意。正是由于提单管辖权的这种特殊性,很难说可以不区分提单是否从托运人处转让,统一适用我国《民事诉讼法》。1996年《宁波海事审判工作会议纪要》中,最高人民法院明确提出关于提单中管辖权条款的效力适用对等原则,即其他国家的法院在司法实践中若承认我国航运公司签发的提单中“管辖权条款”的效力,我国法院也应该承认该国航运公司签发提单中“管辖权条款”的效力。但是笔者认为对等原则的适用有很大的实践困难,诚如杨良宜先生所言“由于存在大量的方便旗船舶和班轮经营人分布在世界各地,最遥远、过时和陌生的诉讼管辖地点在班轮提单中经常可见” [10],实际上法律公开程度高的发达国家的法律及司法判决之查明尚且难度很大,更何况许多发展中国家的法律及司法判决之查明。再者,外国法的的查明很多情况下是不可能实现,至于外国法院的司法判决则更无奢望。
综上所述,笔者认为《海商法》修改时,可规定提单中有效的仲裁和法院管辖条款在承托双方原则上具有法律效力;但在承运人和提单受让人之间,除非提单受让人明确同意,提单中仲裁和法院管辖权条款无效。
总之,正如郭瑜博士所言:“在各种海商合同中适用本国法律或本国标准合同范本以推广本国法律的适用,在诉讼程序中尽量扩大本国有权扣押的船舶的范围以增加在本国的海事诉讼和仲裁,扩大本国法律服务的范畴”这也是海商法中国家利益冲突的表现。[11]
二.有关承运人的权利、责任期间
1999年美国COGSA草案第五条规定了承运人的权利和义务,其中(b)款对契约承运人,(c)款对履约承运人都分别做出规定。其中(c)款规定如下:履约承运人一一在以下期间内,履约承运人须承担义务和责任,并有权享有权利和免责:(1)界于其接收或接管运输合同项下的货物时起至其不再控制该货物时止的期间;和(2)其参与运输合同所计划的行为的任何其他时间。而根据我国《海商法》第六十一条规定:本章对承运人责任的规定,适用于实际承运人。但是在《海商法》的其他条文中并没有规定承运人于实际承运人承担的责任的区别,那么,根据文义解释方法,并不排除第四章其他有关承运人的义务和责任也适用于实际承运人,即使货物并不在实际承运人的控制之下,但这肯定与立法者设计实际承运人制度的宗旨以及实际承运人承担责任的法理基础不符合。因为实际承运人承担责任的基础乃在于其运输货物的行为。因而我们可以借鉴上述草案的规定,将实际承运人的责任期间届定为其接受运输合同项下的货物至不再控制货物为止。另外,上述我国《海商法》第六十一条并没有规定实际承运人的权利,其他条文也没有作出规定。这明显不符合法理,对于某一主体只规定责任和义务,而不规定其权利和利益,似乎只有刑法等公法才会如此,而根据海商法的立法精神,这种规定显然是立法的缺位。
另外,关于承运人的管货义务和责任期间,1999年美国COGSA草案第六条--承运人和船舶的义务(b)款规定:接收、搬移和交付货物--承运人(如第二条(l)所定义的)应当妥善且谨慎地接收、装载、搬移、积载、运输、保管、照料、卸载和交付货物。第二条-定义-(a)款第8项规定:货物运输一一"货物运输"包括承运人接收货物时起至承运人将货物交付给有权接收货物之人时为止的期间。对比我国海商法第四十八条:承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。第四十六条:承运人对集装箱装运的货物的责任期间,是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止,货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间,是指从货物装上船时起至卸下船时止,货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间,货物发生灭失或者损坏,除本节另有规定外,承运人应当负赔偿责任。前款规定,不影响承运人就非集装箱装运的货物,在装船前和卸船后所承担的责任,达成任何协议。对比可看出,我国《海商法》并没有规定承运人接受货物和交付货物这两个重要环节,责任期间的规定也区分集装箱和非集装箱而有所不同,对于非集装箱规定承托双方可自由达成装前卸后条款。这种规定显然受《海牙规则》的影响,《海牙规则》中承运人对货物灭失或损坏负责的期间为从货物装船时起至货物卸船止的一段时间,即通常说的“钩至钩”原则,如果货物的灭失或损坏发生在装船前或卸船后,承托双方可达成任何协议。由联合国贸发会制定的《汉堡规则》对《海牙规则》进行的彻底修改,其宗旨在于实现承托双方合理的风险分担,其中对承运人责任期间规定为接受货物时起至交付货物时止。其实《海牙规则》作出的上述规定也是迫不得已,海牙规则制定委员会主张,这种规定是出于两种原因考虑:一是《海牙规则》的因海上特殊风险而产生的特殊责任制度应仅适用于海上运输期间;二是各国对国内陆上作业的规定千差万别,存在着各种交货、提货方式及责任制度,不便于统一。[11]再从《海牙规则》的产生背景考虑,起产生正是基于限制合同自由,改变提单上免责条款无边的状况。由此观之,公约的本意在于装前卸后条款由各国自己立法给予强制性规定,而不是放任自流。实际上晚近各主要航运国家立法,如1994年挪威海商法典第262条、1994年瑞典海商法典第14条、1998年德国商法典第422条、1993年意大利航海法典422条、1999年俄罗斯商船航运法典第166条以及UNCITRAL运输法草案均对承运人责任期间规定为自承运人接受货物时起至交付货物时止。[13]再从海运风险来说,如果说《海牙规则》产生时,航运业仍然是冒险业,但上世纪50年代以后,航运安全大为改进,现代科学技术在航海上得到了广泛应用,海运业发生了翻天覆地的变化,在这种情况下货方仍承担过重的风险显然及不公平。实际上,承运人由于有严密的组织性,利用其优势地位以及货主缺乏经验,在提单的“装前卸后”条款规定其对“装前卸后”的货损货差不负赔偿责任,这显然完全背离了过失责任原则。航海过失免责现在都受到猛烈抨击,《汉堡规则》已经予以废除,1999美国COGSA草案也将起放进了历史的博物馆,那么,装前卸后一般来说在陆地上进行,陆上风险显然不可如海上风险同日而语,航海过失免责的存在都朝夕不保,“装前卸后”免责条款就更没有其存在理由和根基了,因此适应世界范围内立法发展趋势,我国〈海商法〉的修改也应当规定承运人的责任期间为接受货物时起至交付货物时止。
三 有关无法分清原因的货损的责任承担
草案第九条-承运人和船舶的权利与免责(e)款规定:损失分配(1)一般规定一一如果货物的灭失或损坏部分是因承运人违反义务或者承运人的疏忽或过失造成,而部分是因本条〈C〉款规定的一项或数项免责事项所造成,那么承运人和船舶:(A)—对经要求赔偿的当事人证明是因其违反义务、过失或疏忽所引起的范围的灭失或损坏负责;而(B)对经该承运人证明是因一项或数项免责事项所引起的范围的灭失或损坏则不负责。(2)证据不充分一一如果没有证据能使货物灭失或损坏诉讼中的事实能使法官据以确定(1)项下的灭失或损坏的范围,且承运人或船舶应对该灭失或损坏的不确定部分负责,那么该承运人和船舶的总的责任为该灭失或损坏的一半。对比我国《海商法》第五十四条规定: 货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的不能免除赔偿责任的原因和其他原因共同造成的,承运人仅在其不能免除赔偿责任的范围内负赔偿责任;但是,承运人对其他原因造成的灭失、损坏或者迟延交付应当负举证责任。可以看出,我国《海商法》对于货损原因无法区分是承运人免责事由还是负责事由造成时的责任承担,并没有明确规定,立法的空白,必然会导致司法中的各行其是和混乱,而在航运实践中,由于船舶航运的特殊性,证据容易灭失,许多货损货差究竟是承运人负责事项还是免责事项造成,孰难分清,这种情况下有承运人承担全部责任或者货主承担全部责任都不是公平的做法。再分析我国船货利益比较,2003年中国(大陆)拥有世界贸易量的5.5%和世界商船吨位(载重吨)的%6.1,可以称为贸易大国和海运大国。[14]虽然晚近的立法趋势是保护侧重货方利益,然而作为海运大国,我国远洋船队的技术设备、管理水平各方面于西方航运发达国家相比,尚有较大差距,因此促进中国远洋船队的发展,立法具有保驾护航的任务,同时,货方的利益也至关重要,因此19991999年美国COGSA的二分法是很值得我国借鉴的。
注释
①分别为天津、大连、青岛、武汉、广州、海口、北海、宁波、厦门、上海。
②目前,中国船舶的总吨位已经居世界第四位,港口总吞吐量居世界第一,年进出口货物总值居世界第十位,造船业居世界第三位。
参考文献
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[3]杨思莉 著,王国杰 张永坚 译.台湾法院对提单中仲裁条款的态度.海商法研究[J],2001(3).265.
[4]曹建明.坚持科学发展观 锲而不舍开拓前进 开创中国海事审判工作辉煌的未来.涉外商事海事审判指导[J],2004(2).1.
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[10]杨良宜。论提单中的仲裁条款。中国海商法年刊[J],1991。4。
[11]郭瑜.《海商法的精神-中国的实践和理论[M].北京:北京大学出版社,2005.7.
[12]转引自 Tavaux preparations of the Hague and Hague -visby Rules,p.670.单红军,赵阳,葛延珉.浅析承运人的责任期间.中国海商法年刊[J],2002.56.
[13]司玉琢,胡正良.《中华人民共和国海商法》修改条文建议稿、参考立法例、说明[M].大连:大连海事大学出版社,2003.192.
[14]朱曾杰.《联合国贸发会议2004年海上运输回顾》的启示.中国远洋航务公告[J].2005(3).25.

吴星奎,男,中山大学2005级国际法研究生,主要研究方向为海商法,国际贸易法。




关于上市公司编制1997年度中期报告若干问题的通知

中国证券监督管理委员会


关于上市公司编制1997年度中期报告若干问题的通知
中国证券监督管理委员会



各省、自治区、直辖市、计划单列市证管办(证监会),上海、深圳证券交易所,各上市公司:
根据《股票发行与交易管理暂行条例》第五十七条的规定,上市公司应当于1997年8月31日前编制、报送并公布中期报告。为进一步做好上市公司1997年度中期报告的编制工作,现就有关事项通知如下:
上市公司中期报告应当依照《公开发行股票公司信息披露的内容与格式准则第三号〈中期报告的内容与格式〉》(证监发字〔1996〕72号文)的要求进行编制,同时还应遵守以下要求:
一、上市公司应对照国务院证券委、中国人民银行、国家经贸委5月21日联合发布的《严禁国有企业和上市公司炒作股票的规定》,在中期报告的重大事件说明中,对公司自查情况进行必要陈述。
二、上市公司有下列情形之一的,其中期报告应当审计:
(一)连续两年亏损的;
(二)公司在1997年下半年办理配股申报事宜的;
(三)拟定中期分红(派发现金或者股票股利)、公积金转股方案,并将在下半年实施的;
(四)经中国证监会、证券交易所确认应进行审计的其他情形。
三、对于前一次招股说明书、配股说明书或其他募集资金说明书中承诺的募集资金运用项目,如在1997年上半年内完成或继续投入使用的,应在中期报告中将项目进度、效益等情况予以说明;未达到所承诺的进度的,应当解释原因;资金用途改变的,应当说明是否履行了相应的法
定程序;尚未投入使用的募集资金,应说明资金去向。
四、1996年度实际完成的净利润低于盈利预测数20%的1997年上半年新上市公司应当解释原因,1996年度亏损的公司应当说明公司采取的措施和上半年的进展情况。
五、上市公司如有中期分红,应在中期报告中单独列项披露,披露时参照中国证监会《关于规范上市公司行为若干问题的通知》(证监上字〔1996〕7号)的要求执行。
六、若公司存在关联交易,则应在财务报表附注中,按照财政部颁布的《企业会计准则——关联方关系及其交易的披露》的要求进行披露。
七、上市公司应当认真履行信息披露义务,公司全体董事应保证中期报告所披露信息的真实、准确、完整。公司财务负责人应对财务报告数据的真实性负直接责任。对于尚无先例的会计处理,应当请示财政部会计主管部门;对于尚无先例的公司操作事宜,应当按照《公开发行股票公司
信息披露实施细则(试行)》第十九条的规定,事先征求中国证监会的意见。
已在境内和境外两个或两个以上证券市场发行股票和挂牌上市的公司,原则上应遵从本通知的规定,国家另有规定的,从其规定。
各地证管办(证监会)要督促辖区内上市公司做好中期报告的编制、报送工作,应配合证券交易所进行事后审查工作,并及时完成中国证监会交办的相关调查事宜。
证券交易所应切实履行一线监管职能,进一步完善内部工作制度,集中力量做好1997年度中期报告的事后审查工作;报告期结束后,应当依据证券交易所的有关规定,对中期报告不规范的公司进行公开处理;对于涉嫌违反证券法规的,应当及时报告中国证监会。



1997年6月26日

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